① 新能源汽車已發展到第四階段，下一步將如何布局、破局
新能源商用車競爭格局正在形成，傳統企業新勢力群雄並起，北汽在這一領域也是加速布局，並定下今年商用車銷量5萬輛的目標，主要包含物流車、大客車、中重卡，明年力爭10萬輛。
不可否認，我國新能源汽車產業取得今天的成績，充分體現了有效市場、有為政府的作用。
但當前汽車行業的轉型速度很快和強度很大，所以在轉型過程中難免遇到如盈利、技術創新、產業鏈內耗等困難和瓶頸，如何實現共贏還需不斷擴大產品、技術、品牌、文化的國際化影響力，真正實現從「走出去」到「走進去」「走上去」。【iDailycar】
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② 新能源汽車的發展前景及趨勢
行業主要上市公司：主要有上汽集團(600104.SH)、蔚來-SW(09866.HK)、理想汽車(02015.HK)、小鵬汽車(09868.HK)、廣汽集團(601238.SH)、比亞迪(002594.SZ)等
本文核心數據：產銷規模、競爭格局、滲透率
行業概況
1、定義
依據《國民經濟行業分類(GB/T
4754-2017)》，新能源汽車是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。新能源汽車行業是指進行新能源汽車整車製造活動的企業集合。
新能源汽車按照能源供給和應用領域，有兩種分類方式，具體如下：
2、產業鏈剖析：大型企業已實現後向一體化布局
從產業鏈角度來看，新能源汽車產業鏈上游主要包括電池、電機、電控等核心原材料及零部件供應;中游是指新能源汽車整車製造，按照用途可劃分為乘用車、商用車等;下游包括新能源汽車充電服務、新能源汽車後市場服務等應用領域。
從新能源汽車行業上下游產業鏈參與企業來看，上游企業包含贛鋒鋰業、華友鈷業等原材料供應商以及寧德時代、大洋電機等核心零部件供應商;中游的新能源汽車製造商主要有比亞迪、上汽集團等國產企業以及特斯拉、寶馬等外資廠商;而下游主要有國家電網、上汽通用等新能源汽車充電及後市場服務商。大型企業如比亞迪等，已經實現後向一體化布局。
行業發展歷枝明程
「八五」期間，政府開始組織相關部門展開了對電動汽車及關鍵零部件的研發;隨後電動汽車列入國家攻關項目。歷經了一系列策劃之後，2011年開始，新能源汽車試點工作如火如荼的開展州賀，從試點到全面，目前我國新能源汽車行業正歷經轉型階段，由「政策導向性市場」逐漸向「市場導向性市場」轉型。
行業政策背景
我國新能源汽車行業的政策規劃涉及購置補貼政策、節能減排政策、電池充電樁配套產業政策等，部分匯總如下：
我國新能源汽車高速發展，為世界經濟發展注入新動能，2020年10月，國務院發布《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，提出發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。
產業發展現狀
1、新能源汽車供需水平較為平衡
受益於政策的優惠，我國新能源汽車市場從2014年開始快速發展，新能源汽車產銷量大幅上升;隨後2016、2017年受到騙補事件及補貼倒退的影響，產銷量增速放緩。至2021年新能源汽車補貼政策敲定，新能源汽車補貼標准將在2020年基礎上再退坡20%。根據中國汽車工業協會統計據顯示，2021年國內新能源汽車產量為354.5萬輛，同比增長159.5%。2021年新能源汽車的產量爆發式增長，主要是因為新能源汽車市場已經從政策驅動轉向市場拉動，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面，2022年新能源汽車不再享受補猛跡告貼政策也是企業在2021年加大生產力度的原因之一。
根據中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年我國新能源汽車銷量爆發式增長，達到352.1萬輛，同比增長157.6%。2012-2021年，我國新能源汽車銷量從2012年的1.28萬輛到2021年的352.1萬輛，實現了跨越式發展，可以看出我國消費者對新能源汽車的消費需求逐年攀升。
2012-2020年，我國新能源汽車產銷率呈現波動性，范圍在95%-103%之間，在合理的范圍內小幅波動，說明我國新能源汽車行業整體供需較為平衡。2021年，我國新能源汽車產銷率為99%。
2、新能源汽車出口量大幅增加
2017-2021年我國新能源汽車進口規模呈擴大趨勢。2021年全年進口新能源汽車14.37萬輛，同比上升10.03%。
註：海關總署的新能源汽車統計口徑包括混合動力客車(10座及以上)、純電動客車(10座及以上)、非插電式混合動力乘用車、插電式混合動力乘用車以及純電動乘用車。
2017-2019年我國新能源汽車出口規模呈現逐年上升趨勢。2020年全年出口新能源汽車22.29萬輛，同比下降12.5%;2021年我國新能源汽車出口量及出口金額都大幅上升，總計出口量55.46萬輛，同比增長148.8%，在出口金額方面，2021年我國新能源汽車出口金額為108.58億美元，同比增長236%。
2017-2020年，我國新能源進口量大於出口量，處於貿易逆差狀態。2021年，我國新能源汽車出口額首次大於進口額，由貿易逆差轉為順差。
3、新能源汽車滲透率高速上升
隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，在2015年11月，我國新能源汽車產銷量在整體汽車行業里的佔比首次突破1%關卡，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。根據中國汽車工業協會最新公布的數據顯示，2021我國新能源汽車市場滲透率(全國新能源汽車銷量佔全國汽車總銷量比例)達到13.4%，較2020年大幅上升。
行業競爭格局
1、區域競爭格局
根據企查貓查詢數據顯示，目前中國新能源汽車注冊企業主要分布在廣東省。其次為江蘇、山東等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽車企業數量亦較多。
註：顏色越深代表企業數量越多;數據截至2022年9月14日。
從新能源汽車產業上市公司的地區分布來看，廣東省新能源汽車產業的上市企業數量最多，其中不乏廣汽集團(601238.SH)、比亞迪(002594.SZ)、小鵬汽車(09868.HK)等龍頭企業。江蘇省新能源汽車產業的上市企業數量亦較多，有亞星客車(600213.SH)等上市企業，安徽省有蔚來-SW(09866.HK)、江淮汽車(600418.SH)、安凱客車(000868.SZ)、漢馬科技(600375.SH)等上市企業。
註：顏色越深代表企業數量越多。
2、企業競爭格局
依據乘聯會統計數據，2021年我國新能源汽車企業乘用車零售銷量排名第一位的是比亞迪股份有限公司，2021年實現新能源汽車零售銷量達到58.4萬輛;其次是上汽通用五菱，實現零售銷量43.11萬輛;排名第三的是特斯拉中國，實現零售銷量32.07萬輛，其他企業排名如下：
行業發展前景及趨勢預測
1、政策退坡，競爭加劇
隨著我國新能源政策補貼退市，市場進入轉型階段，未來我國新能源汽車行業趨勢如下：
更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。
③ 新能源汽車來了，我們未來的生活將會怎樣改變
我國2009年頒布的《新能源 汽車 生產企業及產品准入管理規則》明確規定新能源 汽車 是指 採用非常規車用燃料作為動力來源或是用常規的車用燃料採用新型車載動力裝置的 汽車 ，具有新技術新結構的 汽車 。次年6月我國更進一步明確興能源 汽車 的種類。國務院印發《節能與新能源 汽車 產業發展規劃（2012~2020年）》，沿用「新能源 汽車 」這一名詞，將其確定為以下幾類：
①插電式混合動力 汽車
②純電動 汽車
③燃料電池 汽車
主要特徵為採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的 汽車 。
三類新能源 汽車 都是將能量輸出到電動機，由電動機驅動 汽車 行駛，不過其動力源與動力輸出方式不同，大體分為以下三類：
一、插電式混合動力 汽車 （PHEV）：
該類型動力 汽車 動力輸出系統有以下三類：
①串聯式插電混合動力（增程式）： 發動機帶動發電機M1產生交流電由控制器鎮流轉換為直流電給動力電池充電，再由動力電池輸出直流經御悉逆變器轉換為交流給電機M2驅動 汽車 行駛。電池供電全程由外接電源或內燃機提供，動力純粹由電動機驅動。原理如下：
②並聯式： 該類型下發動機和電動機均可驅動 汽車 （根據實際情況可單獨發動機驅動、電池供給電動機驅動，也可兩者雙動力源同時驅動），在純油模式下能為電池充電，原理如下：
③混聯式： 此模式可簡單概括為怎麼方便怎麼來，具有所有並聯模式優點，可以粗略理解為在並聯的基礎上再加入一個發電機，一般有兩台電動機（發電機與電動機），純油與混動模式下發動機均能為電池充電。
其一般不含變速箱（變速箱的效果差），為一種「ECVT」的星形齒輪結構的耦合單元替代了變速箱，起到局拆賀連接、切換兩種動力以及減速增扭的作用，在此不加進一步論述。混聯模式原理如下：
三種動力模式比較：
無論是燃料電池、純電動還是插電式混合動力 汽車 其驅動方式大同小異均為以上三類。
①串聯模式 只有一台電機驅動（僅有純電模式），動力性差，百公里加速基本大於7 秒，且其需經二次轉換才能為電動機供能，會造成較大能量損失，跑高速時油耗甚 至更大。
② 並聯模式 （本田IMA）擁有發動機與電動機雙重動力驅動（擁有純油、純電、混動 三種模式），中高速時發動機單獨驅動（純油模式）且為電池充能，傳動模式多樣，動力性好，結構簡單，綜合油耗低。
③ 混聯模式 （豐田普銳斯等）擁有並聯模式的所有桐派優點，在並聯模式基礎上加入發 電機，實現了混動模式下對動力電池的充電。意味著當發動機與電動機全力驅動車輛 時再也不用擔心動力電池電能不足的情況，對能源效能調節更加合理，節油效果更好
綜合比較混聯模式自然是最為先進的模式，不過此技術目前被豐田公司所壟斷，且工藝較為復雜，製造成本與銷售價格都會高不少，隨著專利權的到期，未來應有更多採用混聯式系統的動力 汽車 。
二、燃料電池 汽車 （FCEV）
目前說的燃料電池 汽車 的燃料主要說的是氫，是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下，在燃料電池中經電化學反應產生電能，並以此作為主要動力源驅動的 汽車 。可以簡單的理解為將混合動力 汽車 中的發動機代替為燃料儲存罐（也就是氫），氫與氧發生化學反應轉換成電能驅動 汽車 並排出尾氣（水）。
PS：其實該類新能源 汽車 我國也將其分類為純電動 汽車 ，因為氫能源燃燒不造成任何污染。
三、純電動 汽車 （BEV）
純電動 汽車 是指以車載電源為動力，它是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力源的 汽車 。
而根據2018年12月18日發布的《 汽車 產業投資管理規定》，目前已經將燃料電池 汽車 歸類為純電動 汽車 ，也就是說三類新能源 汽車 僅有混合動力屬於燃油 汽車 其餘均屬於純電動 汽車 。
新能源車在節能環保方面固然是好，不過時至今日還沒得到大規模應用也是有原因的，究其根本還是能源問題，也就是電池問題，目前絕大部分的新能源 汽車 都是以鋰電池作為能量的來源 ，從原來的普通鋰電池到如今的磷酸鋰電池甚至是即將到來的三元鋰電池都無一例外存在以下問題：
①首先就是行駛里程了，號稱能行駛500KM實際運行中往往只能行駛200KM，冬天裡程更短（受氣溫影響大，特斯拉為何只賣高端型號，因為可以把電池串聯得更多更厚），其能量密度不夠高。
②充電速率問題，家用220V正常充電往往需要將近10小時，如快充電流將明顯增大一般電線不能承受，只有在專用充電站使用高壓電進行快速充電，對基礎設施要求高。即使擁有快充技術，不過用過的人都知道其對電池壽命的損耗是相當大的，一旦電池損耗過多，里程數將進一步減少。
③電池昂貴，一般新能源 汽車 電池使用壽命也就在5年左右就需更換，而其成本在幾萬至十幾萬不等，更換一次鋰電池，其成本甚至接近一輛小型車。
④電池組管理落後，電池組過充過放不均衡，導致降低容量，甚至有個別電池失效導致整組報廢的情況，此為世界性難題。所以純粹用動力電池提供能源不穩定且壽命低。
⑤報廢電池處理困難，動力電池當中含有大量的鎳、鈷、錳等重金屬，而且電解液當中還有氟等有機物，對環境造成的危害非常大，而且其中含有少量電量，如若處理不當易發生爆燃，造成二次環境污染。
目前在三類新能源 汽車 中大多數發達國家優先發展純電動 汽車 ，在國際競爭市場上銷量較高的也是純電動 汽車 。實事求是就 汽車 行業來說，我國與世界先進水平存在差距，畢竟技術的積累有先後也是需要時間的。而說到新能源 汽車 大家一般都會第一時間想到埃隆馬斯克的特斯拉電動 汽車 （不可否認目前特斯拉純電動最受歡迎，而日產大力發展氫能源 汽車 並掌握著 汽車 電池與電機的多項核心技術），不過我國在新能源 汽車 這一嶄新的領域也是十分重視並走在世界前沿（畢竟是難得一遇的彎道超車機會）。
中國是最大的新能源 汽車 市場。截至2018年底，全球新能源 汽車 累計銷售突破550萬輛。其中中國新能源 汽車 銷售佔全球新能源 汽車 銷量的53%（以比亞迪公司為龍頭）;其次是美國，大約佔12.7%;另外，挪威(2.8%)、德國(2.7%)、英國(2.3%)、法國(1.9%)、日本(1.9%)、韓國(1.3%）。
雖然我國非常重視新能源 汽車 的發展，不過上文提到其發展瓶頸主要集中在驅動能源方面，也就是電池技術，在這些瓶頸未解決前，除了鋰電池，是否還有更好的能源呢？這就不得不提到燃料電池 汽車 了。
氫能源 汽車 分為兩類，一類是 氫內燃 汽車 ，第二類是 氫燃料電池 汽車 。前者直接燃燒驅動後通過化學反應發電再用電動機驅動。
①氫內燃 汽車 其實還是傳統內燃機原理雖然燃燒氫氣（其實是混合氣體）能大大降低污染不過還遠遠達不到零排放，而且氫氣燃燒過快續航里程低。所以各大廠家往往都將重心轉為研究氫能源燃料電池 汽車
②氫燃料電池 汽車 一般是將氫氣高壓液化後存儲在氫瓶里，運行時使氫經過燃料電池裡的催化劑催化作用與從外界吸進來的氧氣發生化學反應（氫與氧的合成裝置也就是燃料電池，氫氧的反應堆）產生電流驅動電動機使車行駛（也可同時為電池充電，就如前文提到的混聯模式動力系統）。
在這一過程中其產生的唯一廢物只有水，而能量轉化效率是傳統內燃機的2~3倍達到60％~80％。目前豐田的未來 汽車 充3分鍾左右的氫燃料（5Kg）便能能行駛650Km。而5kg的氫燃料僅需4600日元（約合280元人民幣），比汽油還便宜。由於沒有發動機，車蓋與車尾不會發熱車內也沒有任何異味。
豐田氫能源 汽車 ：
1、日本的氫能源是從上世紀90年代開始研發的，而最初考慮將氫能源作為 汽車 能源的研究是1992年由豐田 汽車 公司的4名研究人員以興趣研究小組的形式開始的，在公司的資金支持下最終發展壯大變為新能源研發部並於2014年研發出第一代氫能源試驗車。該車在極寒的加拿大北部、高溫的非洲大陸等地經過反復的耐寒耐高溫的沖撞試驗，在獲得一系列數據之後於2016年正式推出其 第一代氫能源 汽車 「mirai」（未來） 。在日本與美國已經銷售18000多輛。
其後蓋箱有一電源輸出插口，可以連接家庭插座以供家庭電源的使用，其能源可保證一戶家庭一星期的照明、空調、冰箱、做飯、洗澡等等的電力所需。試想當城市停電時其可長時間支持家庭能源的正常使用甚至電量周圍的信號燈與路燈。將其定義由原來的耗能交通工具變為供能的移動平台。
2、而如今豐田公司已經推出 第二代氫能源 汽車 （FCV PLUS）
該車可謂匯聚了豐田公司最為先進的 技術 為一體，具體體現在如下幾方面：
①自動駕駛：與AI融為一體的全自動駕駛技術（日本預計在2030年完全進入自動駕駛的時代）。
②車窗玻璃液晶顯示：車內寬敞，無任何儀表與顯示屏，所有的控制數據都顯示在擋風玻璃下端，顯示屏幕能顯示各種APP，甚至你都不需要觸摸，僅需語音便能操控（類似hi siri，不過會更加智能，接電話、郵件、回復信息等功能都不在話下）。
③人工智慧與物聯網： 汽車 左右車窗其實是是兩個巨大的顯示器，人們在車內可以做任何電腦上能做的事（看電影、辦公、學習、投資、視頻會議等等），特別是當自動駕駛成熟之後，人們可以騰出手來做更多的事， 汽車 將變成一全面而舒適的移動辦公平台。
④成熟的氫能源動力系統：該燃料電池 汽車 的核心技術在於燃料電池中分離氫原子電子的質子交換膜，該材料技術屬於核心技術，經過十幾年的發展隨著材料學的進步，其動能轉換效率進一步提高，其續航里程更是達到了恐怖的800km。
⑤非接觸式輸電：還記得一代 汽車 後蓋的有線電源輸出介面么？二代豐田 汽車 已經變成了無線供電系統（由車後輪的兩個無線供電裝置實現）。像不像劉慈欣小說《三體》中所描述人們生活中所用的各種設備都由無線能源傳輸的場景。其實在燃料電池 汽車 的運行原理上是不需要堆砌電池的，不過豐田公司還是這樣做了，也許是日本地理條件時長遇到地震台風之類的災害。其設計的電池與氫能源系統能為無論是家庭還是公共設施（醫院、避難所、信號燈等）提供電力。而日本對氫能源的利用不僅僅止步於新能源 汽車 ，還將開發氫能源住宅區構建能源多樣化的 社會 （這一計劃首先在東京灣實現，也就是在即將到來的奧運會期間）。
而真正要實現成熟的全產業鏈氫能源 汽車 的應用還需得在制氫、加工、存儲、高壓氣瓶、運氫車、加氫站方面下功夫。為了更好的推進氫能源 汽車 ，豐田公司正在建新的生產線並擴大燃料電池（氫氧合成裝置）與高壓氫氣泵的生產能力，預計在明年（2020年）正式投產，將生產能力提高10倍，實現年產36萬輛的目標以此大幅降低成本，並預計在2025年將氫能源 汽車 與混合動力 汽車 的售價保持在同一水平300萬日元左右（約合人民幣20萬元），2030年時氫能源 汽車 年生產量將達到100萬輛，開啟氫能源普及的時代。
說完了豐田氫能源 汽車 如此多的新技術與優點後，讓我們回到其根本的技術與原理上。
我們將壓縮後的液態氫充入儲能電池中，該車經過氫燃料電池堆的化學反應直接將化學能轉換為電能（省卻了內燃機通過熱能與機械能的轉換，轉換效能為普通內燃機的2~3倍）給儲能電池與驅動電機供電。
就氫能源燃料電池車的運行原理來說大部分與純電動 汽車 相同，核心技術在於燃料電池。氫燃料電池嚴格地說算是一種發電裝置，如發電廠一樣輸出電能。
氫燃料電池電動 汽車 是由一組單獨的燃料電池提供動力（燃料電池堆），由燃料產生動力，類似於內燃機， 燃料電池堆 產生的電能為電動機供電進而驅動車輛，每個電池是由陽極、陰極與其間的質子交換膜（關鍵材料技術）組成。
氫從儲氫罐進入陽極，從空氣中抽離出氧氣進入陰極。氫分子經過質子交換膜其中的催化劑將其分裂為電子與質子，質子穿過燃料電池堆，電子經過外部電路將電流輸送到電動機與其他用電元器件。同時陰極側電子與質子再次結合並與氧氣反應，最終產出唯一的廢棄物水。
同時豐田所用的是700Mpa的高壓儲氣罐，兩個儲氫罐的容量是122.4升 ，也只能容納約5公斤的氫氣 。而5Kg的燃料並不重，重的是儲氫罐，至於為什麼這么重，當然是為了安全。而在保證安全的前提下其里程達到了恐怖的800Km。
其實上文有所論述，現稍加總結讓我們看下 氫燃料電池 汽車 的優點 ：
安全 ：安全永遠是人們所重視的，而設計者也使出了渾身解數。儲氫罐內部採用塑料內膽，再用炭纖維加強保護配合玻璃纖維減震，最後才是外層的鋁合金，而且層與層之間的纖維紋路都根據壓力的不同做了額外優化。
環保： 這個自不必說，氫與氧的產物只能是水，沒有任何污染。
續航里程長加氫塊： 如上文所敘述，一輛氫能源 汽車 加滿僅需3分鍾，便能行駛650Km（新款能達到800Km），且受溫度影響不大（可以靠氫燃料電池直接供能）。
加油站改建成本： 遠低於改造成快速充電站的成本，眾所周知就算讓動力鋰電池在220V條件下做慢速充電（10小時充滿）電流也有將近30A，多來幾台車小區電源系統就需整體改造，更不用說220V的快充了（電流達到287A）沒有什麼線路能承受，所以必須用到高壓，也就是專用的充電站。由此可知改裝新建高壓充電站的成本高（電氣系統、線路），而加氫站則增設高壓氣罐，專用運輸車即可，相比充電站更加簡單低成本。
燃料電池的處理： 即氫能源合成裝置，該裝置能永久使用，不會像鋰電池那樣幾年後使用效率便大大降低，即使 汽車 使用若干年後需要報廢，該燃料電池也可拆卸並安裝在新的 汽車 里繼續使用，為可循環設備。更可貴的是該燃料電池的報廢處理也不會如鋰電池報廢那樣產生各種對環境有污染的廢液，屬於真正的可循環無污染環保電池，其技術與理念可謂當今最為先進。
說完了氫燃料電池的這么多好處，那燃料氫又怎麼來呢？如果僅僅是使用氫能完全環保而制氫不是，那麼環保的效果將大打折扣。豐田公司所提倡實現的是制氫、用氫與燃料電池的回收處理全程無害化。
普通的制氫工藝都是由電解水產生，但是我們不禁要問電又從哪裡來，不能否認的是不少部分的電能依然是靠化石能源發電，且電解水制氫的效率不是很高（當然還有其他幾種方式，不過都會用到能源）。不過時代是發展的未來隨著核能發電（尤其是核聚變技術的成熟）以及可再生資源發電（太陽能、風能、水電）完善後完全有能力實現大規模的電解水制氫，完全滿足所有氫能源 汽車 甚至新型氫能源住宅的用氫需求。這樣今後人們出行短途用純電動長途就用氫燃料電池車。
在日本福島的一家制氫公司整個工廠分為四大體系：制氫車間、儲氣管區、壓縮與出貨運輸站、綜合管理中心。其工藝為傳統的水電解，不過其電力來源為太陽能發電，每小時產量為2000m³，一年900噸，能滿足10000輛氫能源 汽車 一年所需。隨著工業體系的完善，發電技術的進步，氫能源將在我們生活中越來越普及。
而在即將到來的東京奧運會中，不僅所有的奧運會官方用車都是氫能源 汽車 ，東京灣所採用的新能源住宅（氫能源）也首次實現氫氣輸送管道的搭建完成與使用，實現家庭中所有的耗能（電視、電冰箱、熱水器、地熱、照明等所有耗能設備）設備都由氫能源提供，無需外部電力。可以預見在不遠的將來氫能源將代替直接用電融入我們的生活。
今年李克強總理赴日考察，期間特意在豐田 汽車 廠區停留半小時了解氫能源 汽車 ，回國後便將發展氫能源 汽車 與氫能源基礎設施寫入政府工作報告，可看出國家對發展氫能源的重視。
說完了氫能源燃料電池 汽車 ，讓我們發散下思路展望下未來想像一下未來的交通工具會是怎麼樣的？
其實往簡單想交通工具不外乎就是能源的提供與類似電機（未來可能有更好的驅動方式，反重力啊什麼的）的動力系統的驅動，而無線能源的傳輸會為我們的生活提供更方便快捷的應用場景（猶如《三體》中邏輯一覺醒來發現人們所有的生活用品都擁有無線供能的功能）。所以無論未來出現外形多麼怪異的交通工具也無需奇怪了（第五元素中的各類交通工具）。
無論未來的新能源 汽車 是什麼樣的，相信一定會朝著更經濟環保、便捷、能源更易獲取、發動機比沖更高（單位質量的推進劑可以產生的沖量）的方向發展，加上材料學與基礎物理的進步，科幻世界中的場景都將一一實現。氫能源或許不是終極能源的解決方案不過卻是人類在 探索 環保新能源道路上的偉大嘗試。
興許將來的可控核聚變（科學家預計在未來10~20年成為現實，其幾克的氫聚變後產生的能量相當於幾百噸的煤炭燃燒，質能轉換效率達到1％）、反物質（與物質帶電量相反與普通物質相遇發生湮滅現象，其質能轉換效率達到100％）。先不說反物質技術產生的能量，僅僅是在不遠的將來人類掌握可控核聚變其能源問題也將得到解決，進而研發的側重點便是怎樣將能源經濟環保且有效率的輸送到千家萬戶了，而如今的氫能源輸送與燃料電池技術提供了一個很好的解決方案。
④ 經濟全球化對新能源汽車的影響
經濟全球化是一把雙刃劍，對尺高社讓困森會經濟發展有利也有弊，我們需要及時做好應對措施，經濟全球化對新能源汽車來說有很大的優勢，推動新能源汽車快速前進，讓更多人了解到新能源汽車的優勢！坦畝
⑤ 現在來說新能源汽車怎麼樣
提到新能源汽車，大家都已經非常熟悉了，尤其是在大城市，越來越爭先恐後的大力研發和生產新能源汽車。那麼，新能源汽車目前的產能如何呢？這樣的行為是否會讓新能源在汽車市場存在一定的風險呢？
第一，我們都知道新能源汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能源汽車的政策補貼非常可觀，新能源汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能源汽車的接橘弊受程度比較高，這些消費行為都促使了車企沖兄大力生產新能源汽車。然而，目前新能源汽車補貼政策出現退坡現象，很多消費者享受不到優惠，購車成本也就明顯增加，購買能力相應的也減弱了很多，所以新能源汽車在市場上的銷量也就沒前幾年那麼可觀，工廠自然也會出現了很多的庫存。
第二，新能源汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能源汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。
第三，雖然現在的新能源汽車因為一些政策的變動，甚至是一些硬體措施的不完善，導致市場上的新能源汽車廠家出現了產能過剩的情況好的合作，不僅僅面向國內銷售，更重要的走向世界，同時還有共享汽車、新能源公交車、新能源計程車等項目的帶動，產能過剩的問題也會有一個很好的解決。
總而言之，新能源汽車的產能會受到文中提及的一些因素的影響，提高了對中國市場的重視程度，將中國市場看作其全球。出現產能過剩的現象，但是新能源汽車市場的未來和前景依舊是大家關注的焦點，優勝略汰，對於一些自身條件過硬、實力較強的新能源汽車品牌，它們的未來依舊是具有散伍襲優勢的。
⑥ 新能源汽車技術前景如何
前景很好。可以說非常好。因為新能源汽車以後會佔主流。
找工作還是比較好找的，因為新能源汽車這個行業的需求量很大，比較缺人才，而且國家也出台了很多的政策，所以未來的發展會很不錯的，工資待遇比較高，只要你卜做有真本事。
新能源汽車技術主要研究新能源汽車電工電子技術、新能源汽車底盤技術、驅動電機及控制技術等方面的基礎知識和技能，在新能源汽車技術領域進行新能源汽車結構、電子控制技術和充電運行及維護等。新能源汽車可分為如下幾類：純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車、燃料電池汽車。
新能源技術在我國是處於高速上升期的一個階段，相信畢業後的人才需求量還是很大的。課堂上我們要學習一些新能源型扒衡汽車的原理，還要了解汽車的基本構造和維修。畢業後可以往新能源汽車裝配或者製造，以及售後服務此搏等方向發展。
⑦ 新能源汽車未來的發展趨勢
新能源汽車未來的發展趨勢是電動化。
電動化是全球汽車行業的大趨勢。目殲老前，全球各大汽車廠商都在積極推進電動化的進程。特斯拉、寶馬、賓士、豐田等知名汽車品牌都已經推出了自己的電動汽車產品。這也說明了電動汽車已經成為了全球汽車行業的必然選擇。
電動汽車具有環保、節能的優勢。電動汽車不需要燃油，不會產生廢氣和噪音，對環境的污染非常小。同時，電動汽車的能源利用率也非常高，比傳統燃油汽車更加節能。這也是為什麼越來越多的人選擇購買電動汽車的原因。
新能源汽車的發展優勢
1、電動汽車的續航里程將會越來越長。目前，電動汽車的續航里程已經可以達到幾百公里，但是仍然存在一定的局限性。未來，隨著電池技術的不斷進步，電動汽車的續航里程將會越來越長，這也將會進一步促進電動汽車的普及。
2、電動汽車的充電時間將會越來越短。目前，電動汽車的茄兄充電時間比較長，需要幾個小時才能充滿電。未氏納升來，隨著充電技術的不斷進步，電動汽車的充電時間將會越來越短，這也將會進一步提高電動汽車的使用便利性。
以上內容參考網路-新能源汽車
⑧ 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的
一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨枝輪勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關猛指信注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發逗胡展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。
⑨ 新能源汽車未來前景怎麼樣
新能源汽車專業就業前景分析：
1、新能源汽車專業就業前景光明。
當前，我國正在貫徹「資源悔鬧掘節約型，環境友好型」的發展戰略，國家對新能源汽車實施重點扶持政策。目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，並且已成為新一輪汽車促銷的亮碧核點。隨著油價不斷攀升，能源與環保問題日益突出，新能源汽車無疑會成為未來汽車的發展方向。因此，新能源汽車技術專業所培養的人才定然是未來的稀缺人才。
2、新能源汽車專業畢業生就業途徑比較廣。
新能源汽車專業畢業生可以通過競聘，做新能源汽車公司的技術人員彎肢；也可以到4S店做新能源汽車的維修技師；還可以通過自主創業實現就業。
3、新能源汽車專業簡介：
新能源汽車技術專業是國家大力發展電動汽車為主的新能源汽車緊缺人才專業。
新能源汽車技術的專業核心能力：具備新能源轎車的裝配、檢測、維護能力和汽車與配件營銷服務能力。
所以你去學校學習新能源技術，是好的。
望採納。