❶ 輪速感測器的工作原理
被動式輪速感測器通常用來測量車輪旋轉速度，其基本工作原理：由一組穿過線圈的電磁鐵組成。當輪齒的凸出部分接近感測器導磁體時，磁通量增加；輪齒的凸出部分離開導磁體時，磁通量減小。輪齒的運動結果引起磁通量隨時間變化，在線圈中感應出成比例的交流電壓。此電壓輸送給CPU，經其後處理電路將輸入信號變為數字脈沖信號。CPU根據脈沖信號的頻率變化來測量車輪速度。 主動式感測器 主動式感測器是基於霍爾效應原理而將被測量，如電流、磁場、位移、壓力、壓差、轉速等轉換成電動勢輸出的一種感測器。主動式輪速感測器也是由感測頭和齒圈組成。感測頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪， 穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。齒輪轉動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一個毫伏(mV)級的准正弦波電壓。此信號還需由電子電路轉換成標準的脈沖電壓
❷ ABS電磁感應感測器的工作原理
ABS電磁感應感測器的工作原理
ABS電磁感應感測器的工作原理，現如今很多的設備都是由很多的感測器組合而成的，汽車有很多類型的感測器，每個和每個的定義和作用都不一樣，以下為大家分享ABS電磁感應感測器的工作原理.
ABS電磁感應感測器的工作原理1
ABS系統作用的原理
汽車在制動時，如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處於穩定狀態，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員制動過程中躲避障礙物、行人以及在彎道上所應採取的必要的轉向操縱控制等就無法實現。
如果後輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況下，諸如路面濕滑或有冰雪，車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。另外，由於制動時車輪抱死，從而導致局部急劇摩擦，將會大大降低輪胎的使用壽命。
ABS系統通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急剎車時車輪不會抱死，這樣就能使汽車在緊急制動時仍能保持較好的方向穩定性。汽車制動時，首先由輪速感測器測出與制動車輪轉速成正比的交流電壓信號，並將該電壓信號送入電子控制器（ECU）。
由ECU中的運算單元計算出車輪速度、滑動率及車輪的加、減速度，然後再由ECU中的控制單元對這些信號加以分析比較後，向壓力調節器發出制動壓力控制指令。
使壓力調節器中的電磁閥等直接或間接地控制制動壓力的增減，以調節制動力矩，使之與地面附著狀況相適應，防止制動車輪被抱死。
在沒有裝備ABS的汽車上，如果在雪地上剎車，汽車很容易失去方向穩定性；反之，如果汽車上裝備有ABS，則ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能更迅速、准確而有效地控制制動。
ABS電磁感應感測器的工作原理2
在制動時，ABS根據每個車輪速度感測器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的'抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥。
這個車輪上的制動壓力由於出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。在讓制動狀態始終處於最佳點（滑移率S為20%），制動效果達到最好，行車最安全。
在制動總泵前面腔內的制動液是動態壓力制動液，它推動反應套筒向右移動，反應套筒又推動助力活塞從而使制動踏板推桿向右移。因此，在ABS工作地時候，駕駛員可以感覺到腳上踏板地顫動，聽到一些噪音。
汽車減速後，一旦ABS電腦檢測到車輪抱死狀態消失，它就會讓主控制閥關閉，從而使系統轉入普通的制動狀態下進行工作。
如果蓄壓器的壓力下降到安全極限以下，紅色制動故障指示燈和琥珀色ABS故障指示燈亮。在這種情況下，駕駛員要用較大的力進行深踩踏板式的制動方式才能對前後輪進行有效的制動。
ABS系統的作用：
1、穩定性
在濕滑路面上行駛時，ABS可防止車輪過度打滑，使汽車不會職移或駛下路面。
2、操縱性
當汽車減速通過彎道時，ABS可以減小因車輪抱死造成的打滑，保證轉向穩定。
3、最佳制動距離
ABS通過減少因車輪抱死造成的打滑能夠提供最佳的制動距離，保證良好的制動能力。
防抱死制動系統（ABS）在緊急制動時可以自動調節加給制動器的氣壓，防止車輪抱死，最大限度地利用可用牽引力。ABS通過在制動中防止車輪抱死，使汽車能夠保持穩定並具有轉向能力。通過最佳利用可用牽引力，ABS還可以使制動距離得到縮短。
安裝ABS時，還可以加裝一個防滑調節（ASR）系統。在起動加速時ASR可自動防止驅動輪打滑。ASR還可以將驅動扭矩傳給具有最大牽引力的車輪。
ABS電磁感應感測器的工作原理3
汽車abs感測器如何打開——主要類型
1、線性輪速 感測器線性輪速感測器主要由永磁體、極軸、感應線圈和齒圈等組成。齒圈旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。
在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發生變化時，感應電動勢的頻率也變化。
2、環形輪速感測器環形輪速感測器主要由永磁體、感應線圈和齒圈等組成。永磁體由數對磁極組成，在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發生變化時，感應電動勢的頻率也變化。
3、霍爾式輪速感測器當齒輪位於圖中(a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當齒輪位於圖中(b)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。
齒輪轉動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一個毫伏(mV)級的准正弦波電壓。此信號還需由電子電路轉換成標準的脈沖電壓。
汽車abs感測器如何打開——用途
ABS當然有用，基本上每輛車都加裝ABS為標准配備，它的中文名稱是「防抱死制動系統」，是在常規制動裝置基礎上的改進技術。ABS的工作原理是依靠裝在車輪上的轉速感測器以及車身上的車速感測器，通過計算機對制動力進行控制；
緊急制動時，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即指令壓力調節器對該輪的制動分泵減壓，使車輪恢復轉動；
ABS的工作過程實際上是「抱死-松開-抱死-松開」的循環工作過程，汽車輪胎始終處於臨界抱死的間歇滾動狀態，可以有效克服緊急制動時的「跑偏、側滑、甩尾」等情況，防止車身失控。
❸ 輪速感測器工作原理
相對於輪速感測器來說，它的主要作用就是監測汽車的車輪自身的轉速的一個裝置。下面是我為大家帶來的關於輪速感測器工作原理的知識，歡迎閱讀。
輪速感測器介紹
輪速感測器是用來測量汽車車輪轉速的感測器。對於現代汽車而言，輪速信息是必不可少的，汽車動態控制系統(VDC)、汽車電子穩定程序(ESP)、防抱死制動系統（ABS）、自動變速器的控制系統等都需要輪速信息。所以輪速感測器是現代汽車中最為關鍵的感測器之一。
輪速感測器分類及特點
一般來說，所有的轉速感測器都可以作為輪速感測器，但是考慮到車輪的工作環境以及空間大小等實際因素，常用的輪速感測器主要有：磁電式輪速感測器、霍爾式輪速感測器。
磁電式輪速感測器
它具有結構簡單、成本低、不怕泥污等特點，在現代轎車的ABS防抱死制動系統中得到廣泛應用。
但是磁電式輪速感測器也有一些缺點：
（1）頻率響應不高。當車速過高時，感測器的頻率響應跟不上，容易產生誤信號；
（2）抗電磁波干擾能力差，尤其是輸出信號振幅值較小時。
霍爾式輪速感測器
霍爾式輪速感測器利用霍爾效應原理製成，如下圖所示。霍爾式輪速感測器在汽車上也獲得了較多應用。
霍爾式輪速感測器具有如下特點：
（1）輸出信號電壓振幅值不受轉速的影響；
（2）頻率響應高；
（3）抗電磁波干擾能力強。
輪速感測器工作原理
對於它的工作原理，我們可以這樣的來講解。首先磁電式輪速感測器這個裝置的組成部件有永磁性磁芯還有線圈這兩個部件。相對於磁力線來說，它是通過磁芯一端出來，透過它的齒圈以及相應的空氣，進入到該磁芯另外一端。
對於磁芯而言，它周圍布滿了線圈，都是圈繞而成包圍在磁芯的外面。也正是因為這樣的.結構，因此磁力線完全可以通過該線圈。一旦汽車的車輪開始高速旋轉的時候，由於齒圈是跟車輪進行同步旋轉的，因此它相應的齒以及間隙會順序的迅速通過感測器相應的磁場，這樣就會改變相應磁路對應的磁阻。
輪速感測器的作用
而霍爾式輪速感測器利用霍爾效應原理製成，在汽車上也獲得了較多應用。霍爾式輪速感測器具有如下特點：輸出信號電壓振幅值不受轉速的影響;頻率響應高;抗電磁波干擾能力強。霍爾式輪速感測器利用霍爾效應原理，即在半導體薄片的兩端通以控制電流，在薄片的垂直方向上施加磁場強度為B的磁場，則在薄片的另兩端便會產生一個大小與控制電流、磁感應強度B的乘積成正比的電勢，這就是霍爾電勢。
輪速感測器，它是用來檢測每個輪子轉動的頻率信號(其實也可以說是轉速信號)，然後把這個信號傳給ABS電腦。當車速達到40KM/h時(其實輪速感測器檢測車輪的轉速頻率也是40KM/h)，你緊急剎車制動，ABS系統就開始工作。當ABS電腦控制車輪一剎一松時，輪速感測器就把檢測到輪胎由剎死到旋轉時轉動的距離信號傳入ABS電腦，從而讓ABS控制剎車達到最佳剎車距離。
輪速感測器故障案列分析
故障現象1：一輛2007年產別克凱越轎車，故障現象與故障1相同。雖維修過2次，更換了2前輪輪速感測器，但故障依舊。
檢查分析：故障碼與故障1相同。維修人員在查看輪速數據的同時，晃動空濾器下方的感測器插接器和熔絲盒下方的插接器C111，均未出現輪速數據跳變現象。斷開ABS控制單元插接器，使用萬用表從ABS控制單元插接器的線束側測量輪速感測器電阻為1680Ω，晃動整個線束，當晃動空濾器下方插接器延伸至車身線束部分時，出現了電阻的跳變，看來是前車身線束內部出現了斷路。
故障排除：更換前車身線束後故障排除。
回顧總結：線路中的間歇性斷路狀況不足以在故障診斷儀上顯示出異常的輪速數據跳變，所以，不能單憑看數據這一種手段來判斷故障。對於確實存在的故障，一種手段不足以判斷故障時，那麼就要使用另一種手段。使用萬用表監測電阻的方法，對於捕捉線路間歇性斷路故障，不失為行之有效的方法。
故障現象2：一輛2007年產別克凱越轎車，用戶反映該車行駛中有時ABS燈點亮。
檢查分析：維修人員接車時，該車ABS故障燈點亮，但重新起動後，故障燈熄滅。用故障診斷儀檢測有故障碼C0045——左後輪輪速感測器電路故障，為歷史性故障碼。清除故障碼後試車故障重現，查看4輪輪速數據沒發現異常，即使是在ABS故障燈重新點亮時也沒有發現4輪輪速數據異常。用故障診斷儀將2後輪輪速感測器的數據以波形顯示。試車發現，當故障重現時，左後輪輪速感測器波形出現尖峰。維修人員將後輪的2個輪速感測器線束對調，試車發現故障還在左後輪，這說明故障點不在外部線束上。查看電路圖發現2個後輪輪速感測器線束均經過插接器C101，位置在熔絲盒處。拆下熔絲盒，找到C101，發現左後輪輪速感測器車內線束因與車身接觸已被磨破，對車身存在短路可能。
故障現象3：一輛2006年產別克凱越轎車，用戶反映該車ABS故障燈和制動警告燈(駐車警告燈)同時點亮。
檢查分析：維修人員檢查制動液，沒有發現缺少，且制動系統沒有發現漏油的地方。仔細檢查，發現曾經做過大事故維修的痕跡。用故障診斷儀檢測，發現ABS控制單元內有故障碼C0035——左前車輪輪速感測器電路功能失效，C0040——右前車輪輪速感測器電路失效，C0041——右前車輪輪速感測器電路范圍失效，C0281——動態後輪制動比例分配DRP終止。綜合上述故障碼進行分析，推斷引起ABS故障燈點亮的原因是前3個故障碼，引起駐車燈點亮的是最後一個故障碼。
試車發現，右前輪速感測器有信號斷續的現象，根據此車做過大事故維修的情況，維修人員著重檢查線束是否破損，果然發現在水箱框架下部的前車身線束破損且有維修過的痕跡，氧感測器插接器也被燒焦了。
DRP就是我們熟知的EBD電子制動力分配功能。如果同軸2個車輪輪速感測器同時出現故障，控制單元就會關閉DRP功能，點亮制動警告燈，因為後輪的制動比例分配沒有了，這會影響到基本制動，所以不允許繼續行駛。
故障排除：修理線束後，排除故障。
故障現象4：一輛2006年產凱越轎車，用戶反映該車ABS故障燈點亮。
檢查分析：維修人員試車時未發現用戶所反映的故障現象，用故障診斷儀進行檢測，發現一個歷史性故障碼C0040——右前輪速感測器電路性能故障。維修人員檢查半軸齒圈未見損壞，輪速感測器外觀及間隙也正常。斷開輪速感測器插接器，測量輪速感測器電阻，阻值為1700Ω(正常)。轉動右前輪，同時測量其交流電壓，電壓為120～200mV(正常)，斷開ABS控制單元插接器及插接器C111，測量線路無搭鐵及短路現象。此時晃動輪速感測器插接器，萬用表上顯示的電阻有微小的變化。緊固插接器後試車，ABS故障燈再次點亮，故障碼依舊。
維修人員查看ABS數據，當車速低於10km/h時，右前輪速感測器顯示為0km/h，當車速高於10km/h時，右前輪速感測器顯示正常。重新測量輪速感測器線路的電阻，發現當晃動線束彎曲部分時，線路出現斷路。
故障排除：因感測器線束與感測器本體不可分離，所以更換右前輪速感測器，試車故障消失。
編輯總結：這雖然只是汽車中的一個小小部分，但他所出現的問題確足以導致一場車禍的發生，不能因為一點小小的失誤而釀成大錯。雖然只有簡單的四點，但足以讓你重視起來，對於自己的愛車，一定要小心使用，注意對車輛的保養和維修，定期檢查車輛問題，以保證車輛在行駛過程中的安全，最大程度延長車的使用壽命。