1. 火車是怎麼製造出來的怎麼樣把它弄到鐵軌上的
拜託，在廠房裡製造好，如果近的話找個大型起重機就能一節一節的吊裝上軌道，遠途的拿飛機運！深圳用的地鐵就是法國造的，不能說他是從法國開過來的吧！
2. 火車的輪子是什麼鋼做的
火車輪均採用平爐、電爐或轉爐冶煉的鎮靜鋼製造。
化學成分一般是碳含量為0.55-0.65，馬鋼用的車輪鋼代號就叫CL60，表示含碳量0.6%左右，其他還有少量硅、錳等元素，總的來講車輪鋼是高碳鋼。
如果碳含量低導致硬度不足，火車輪磨損速度是非常快的。
3. 火車軲轆什麼材質做的
是鋼
4. 火車車輪製造工藝
目前世界各國火車車輪的製造，除少量採用鑄鋼外，大多是用鋼錠制坯，經鍛壓和軋制後機加工而成。
現俄國近年新建車輪成形生產線的工藝流程
鋼坯先在三台水壓機上，經鐓粗、環內鐓粗、壓痕和模鍛四個工步鍛壓成鍛件，再在軋機上擴徑，最後在一台水壓機上沖孔、壓彎和校正。生產率最高時達每小時120個。
日、德、英、美等國家所採用的車輪成形工藝流程。
鋼錠製成的坯料先在同一台水壓機上經預鍛和模鍛兩個工步鍛壓成鍛件，經軋制擴徑，後在另一台水壓機上沖孔和壓彎。生產率每小時80個。
兩種車輪成形工藝流程的後半部基本相同，不同的是前半部鍛壓部分。前者鋼坯經四個工步分別在三台水壓機上完成，後者鋼坯經兩個工步在同一台水壓機上完成。前者生產率較高，但需要增加兩台水壓機並加大模鍛水壓機的噸位，設備投資和佔地面積大。後者鍛壓工步和水壓機台數少，但生產率不高，也未充分發揮後續工序設備的效能。
我國現行火車車輪的生產線是60年代引進前蘇聯技術建造的。鋼錠折斷下料的鋼坯，經加熱後先在一台30MN的水壓機上用自由鐓粗、環內鐓粗和壓痕三個工步制坯，再在80MN水壓機上模鍛成形，然後在軋機上軋制擴徑，並在另一台30MN水壓機上沖孔和壓彎。如圖3所示，生產率每小時80個。
2 車輪成形新工藝的試驗研究
為了比較分析各種火車車輪的製造工藝，對車輪的鍛壓工藝流程進行了系統全面的試驗研究，以求得優化的新工藝。
試驗以塑泥和鉛做試樣，按實際尺寸10：1縮小，並製造出各種相應的成形模具，對車輪鍛壓過程各種工步的變形狀態進行了模擬試驗，測定各種工步的變形力。
首先對我國現行火車車輪的製造工藝進行了模擬分析。和英、日、德等國的生產線比較，此工藝流程雖多了一台水壓機，但由於鍛壓工步多，生產率並未提高。且由於鋼坯大小難以控制，端面不平，易出偏心，不得不加大機加工量。同時由於壓痕深度不易控制，鐓粗環和模鍛模腔的拔模斜度方向相反，模鍛過程會出現充不滿而報廢。
研究工作對各種制坯預成形工步進行了系統的試驗比較。結果表明，只要預成形的模腔和模鍛的模腔設計合理，模鍛時鍛件都能充滿良好，制坯預成形是在型砧上自由鐓粗，只需一個工步，不需要大型水壓機。這樣車輪製造前半部分鍛壓工藝只有兩個工步，分別在大小兩台水壓機上組成生產線，生產率可達每小時120個，如能保證鋼坯下料質量，還能減少機加工餘量並節約能耗。
3 優化車輪成形新工藝的數值模擬
金屬成形過程是一個復雜的變形過程，材料特性、變形速度、溫度、摩擦條件、坯料形狀及尺寸和模具結構等都對成形過程產生影響。目前，生產中選擇工藝參數主要靠經驗和試驗。不但精度差，效率低，而且難以解決復雜問題。近年來，隨著電子技術的飛速發展，有限元數值模擬和計算機圖形顯示技術開創了鍛壓工藝及模具CAD/CAS/CAM的新領域，塑性有限元方法不但可以用來計算塑性加工過程的力能消耗，還能計算變形工步的應變，應力分布和金屬流動，為優化工藝過程和設計模具型腔提供依據。經過長期的研究和實踐積累，開發出二維剛粘塑性有限元分析系統。
該系統具有如下主要功能：
1）對於外形復雜件的鍛造問題，可自動生成初始速度場，並能處理任意曲線邊界的摩擦問題；
2）自動確定任意動態邊界的約束狀態，邊界節點位置自動刷新；
3）具有全局網格重劃和畸變網格局部調整功能，採用自動劃分和人機交互、局部修正相結合方式，可大大減少全局網格重劃次數；
4）能進行初始網格的變形跟蹤，軟體在微機上運行，能模擬非穩態、大變形成形問題。
作者利用該系統對車輪鍛造的預成形和終成形過程進行了數值模擬，摩擦因子取m=0.6，變形速度取40mm/s，變形步長取毛坯實始高度的0.5%。是坯料初始網格
通過反復試算，根據金屬變形流動的信息不斷修改調整坯料及模具尺寸，優選工藝參數和模具結構，最終獲得車輪成形的最佳工藝流程(見圖5)。
4 結論
1）試驗研究的結果表明，火車車輪製造優化新工藝在於前半部分鍛壓過程採用制坯預成形和模鍛兩個工步分別在大小兩台水壓機上完成，然後軋制、沖孔和壓彎，建立生產線，使全部設備充分發揮效用。這樣的生產線效益最好。
2）有限元數值模擬火車車輪成形的全過程，揭示了金屬流動的規律。經反復計算，優化了工藝參數和模具結構。數值模擬結果和試驗吻合。
3）採用新的車輪成形工藝，能將目前每小時80個的生產能力提高到120個以上，並能減少偏心，節約大量鋼材，降低能耗。
5. 火車輪子是什麼樣子的
是鋼輪，外層鋼是熱加工的，耐磨。
6. 火車軲轆是什麼做的,什麼材質
火車軲轆材質是一種合金，和軸承鋼類似，但是性能優於普通軸承鋼，外面是合金鋼裡面有一層橡膠減震，你要是想要具體參數我也可以給你，
7. 火車輪子原理和構造是怎麼的
牽引電機轉動帶動齒輪箱，帶動軸箱，軸箱帶動軸，最終將牽引力傳到輪對上，傳統的快速列車是利用車輪和鋼軌之間的相互作用來解決支撐、導向和驅動這三大問題。
磁浮列車卻利用電磁場所特有的「同性相斥、異性相吸」的相互作用，來實現機車和路軌間的上浮、約束和驅動，從而實現了機車緊貼路面但又是無接觸的高速飛行。
內燃機車的工作原理是: 內燃機車以內燃機作為原動力，通過傳動裝置驅動車輪的機車。根據機車上內燃機的種類，可分為柴油機車和燃氣輪機車。
由於燃氣輪機車的效率低於柴油機車以及耐高溫材料成本高、雜訊大等原因，所以其發展落後於柴油機車。在中國，內燃機車的概念習慣上指的是柴油機。
(7)火車軲轆是怎樣製造的視頻擴展閱讀：
車輪軋機是先用水壓機把坯料壓製成型，然後在車輪軋機上擴輾輪輻並軋出輪緣和踏面，最後在彎板水壓機上彎曲輪輻並沖孔，工藝流程蒸汽機車用的動輪，由於結構復雜，直徑較大（有的大於2m），不易軋制，所以動輪都採用軋制的輪箍套在鑄造的輪芯上組合而成。
1853、1854年英國製成了第一台輪箍軋機，是由一台粗軋機（軸向徑向軋制環件的軋機）和一台精軋機（徑向軋制環件的軋機）組成。
8. 火車輪子是什麼樣子，怎樣運行的
是鋼輪，外層鋼是熱加工的，耐磨。鐵路機車車輛的車輪與鋼軌接觸的面叫踏面，在車輪踏面內側有一圈突起的部份叫輪緣，正是這左右輪緣分別卡在了兩根鋼軌的內側，以保證在列車運行時不至於脫軌。至於剎車裝置和汽車也一樣也不一樣，一樣的是都採用壓縮空氣制動，而不一樣的是制動方式不同，汽車採用的是直接充風制動，就是直接用風泵里的壓縮空氣推動制動缸的活塞來壓迫車輪而達到制動作用。鐵路機車車輛正好相反，除單機運行時和汽車相似外，在牽引列車時採用的是排風制動，就是說在正常情況下，列車車輛的制動管里是充滿了有一定壓力的壓縮空氣。需要制動時，由司機操縱機車上的自動制動閥排出車輛制動管里的壓縮空氣，這樣一來制動管里的空氣壓力就低於每一個車輛下面的副風缸里的空氣壓力，而副風缸內的壓縮空氣就通過均衡風缸進入制動缸從而推動制動活塞以及閘瓦來壓迫車輪達到制動作用。這種方式的好處是每一個車輛都能在同一時間內制動，不至於前面的車輛制動而後部的車輛還在向前運行，那樣就會發生列車顛覆或脫軌事故了。現在我國的牽引機車都是內燃和電力，所以除了空氣制動外，還增加了電阻制動.
9. 蒸汽火車輪子為什麼設計成這樣
您好！非常有探究精神的問題！
火車輪轂設計、鑄造時開洞（孔），而且大小不一主要源於以下兩方面原因：
1、開孔：在保留車輪結構強度和大慣量的同時減輕輪轂整體重量，便於製造安裝。因此，輪轂外圈部分是比較厚重的，可以保持車輪高速運轉時大的慣量，加速平穩，耐磨。在對慣量影響較小的部分，開孔可以在滿足車輪結構強度的情況下，減輕整個輪轂的重量，方便吊裝，也節省鋼材。不僅火車輪是這么設計，在很多工業應用領域，都可以看到飛輪輪轂開孔，道理是一樣的。
動車車輪
10. 火車輪是哪裡生產的
山西永鑫生重工就可以生產。他們的車輪成型工藝非常科學合理，不僅能保證壓力機的壓力極限數值滿足事先設定的工藝數值，還能滿足下道工序中軋機的軋制能力需求。